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跨越“打车难”

发布时间: 2019-07-11 15:27:16
三大矛盾:真的是水火不容吗? 半月谈记者 程士华王辰阳 打车难是个人小事,也是民生大事。要破解打车难题,需要厘清三大关系——增加运力供给与提升出行安全保障、增加运力供给与缓解城市拥堵、网约车群体利益与出租车司机利益。这些关系看似矛盾,实际上它们比想象的更加错综复杂。 保障安全与增加运力,此消彼长还是并行不悖? 牺牲运力换安全,还是牺牲安全换运力?近年,网约车安全问题备受社会关注。在网约车行业重点整顿期间,部分地区打车难问题突出。因此,有观点认为,出行安全保障水平的提升,必然会降低有效运力的供给。 “出行安全问题,再如何强调都不为过,也是必须的。”中国信息通信研究院政策与经济研究所副主任李强治说,但保障出行安全必然会导致运力大幅降低,这是一个比较普遍的错误认识。其实,两者之间并不是矛盾冲突的,提升安全性对运力供给肯定会有影响,但是影响只是很小的一部分,因为在3000多万网约车司机中,以犯罪为目的的司机人数是极少极少的,提升安全性并不会明显减少运力供给。 李强治分析认为,以保障出行安全为目的的检查监督力度加大,并不会让运力大幅降低。但是在实际操作过程中,很多城市的安全检查把重心放在了合规准入上,而现在交通部门对网约车行业监管的核心,比如说车辆轴距、排量、本地车牌、本地户籍等要求,与出行安全并没有直接关系。 其实在安全检查中,大多数放弃营运的司机,不是因为有违法犯罪或危险驾驶记录被清退,而是因为其户籍、车辆标准,或者说是没法拿到交通运输部的运输许可证,这才是他们不再外出营运的真正原因,并直接导致了运力大幅下降。 上海市出租汽车暨汽车租赁行业协会办公室副主任郭胜利认为,对于“本地车、本地人”的政策,大约是在20世纪90年代出台的地方法规中出现的,按照当前发展趋势应该逐渐放开司机的户籍限制,协会呼吁过很多次,但是因为种种原因搁浅。客观来说,这些老旧的地方法规有悖于我国2008年实施的促进就业法。“2016年,上海出台网约车相关管理规定,初稿交上去时并没有对网约车驾驶员有户籍限制,后来才加上了相关内容。对此,我们不应该堵,而应该疏。” 网约车增加,对城市拥堵是加剧还是缓解? 当前一种观点认为,对于交通拥堵问题特别突出的部分城市而言,网约车数量的增加,必然会占用公共道路资源,可能会加剧城市拥堵问题,因此应当对网约车进行限制。这种观点成为个别城市制定网约车管理规章制度的指导思想之一。对此,相关专家认为这种认知的准确性值得商榷。 复旦大学数字与移动治理实验室主任郑磊认为,网约车不一定就直接影响拥堵,至少从对公共道路资源占用情况而言,网约车要比私家车的效率更高。 比如,有为数不少的群体,有较高的消费能力,因为太拥挤所以不想搭乘地铁、公交,希望有更舒服的出行体验,但是又很难打到出租车,那就不得不自己开车。有了网约车之后,在外出开会、吃饭等多种情况下都不再自己开车出行,尤其是目的地在停车难问题突出的市区,更会避免自己开车。如果打不到车,那就等于逼着大家去开私家车出行,明知会增加拥堵,也没办法。 网约车效率高于私家车。李强治认为,交通拥堵主要原因之一是人们不愿意乘坐公共交通,而私家车出行效率太低。治理城市拥堵,需要把网约车这种业态纳入整个城市汽车出行的大视角下,不是说单单关注网约车这一个业态。网约车多了,是不是增加拥堵,从理论上来说是有这个可能性的,但是需要有基于大数据的认真研判、分析总结,不能凭着直觉制定公共政策。 他认为,对交通拥堵治理,应该放在整个小汽车出行的大视野下来公平监管。一方面,从路权的公平来看,私家车、网约车、出租车是小汽车出行的三种不同方式,不应对租车出行的方式施加更多的路权限制;另一方面,提高整体出行效率应成为交通治理的优先目标。比如,有的网约车平台推出了拼车业务,两三个人一起拼车,效率明显要高于私家车、专车。这是更高效率的一种出行方式,是应该鼓励的方向。 网约车、出租车,是利益冲突还是利益趋同? 网约车出现伊始,多地出现传统出租车司机和网约车司机群体冲突的问题,有的地方还演化为出租车司机停运等群体事件。专家认为,通过改革,两者之间冲突的破坏力,可以转变成满足人民群众出行消费不断升级需求的合力和助力。 传统出租车司机群体利益受网约车影响的大小,需要具体分析。专家认为,因为在传统出租车群体中,主要有四种情况,有的是开出租车的普通驾驶员,有的是有出租车运营牌照同时也是驾驶员,有的是有出租车运营牌照靠拿“份子钱”而自己并不开车的个体,还有的是出租车运营公司。对每天都要上交“份子钱”的普通出租车驾驶员而言,他们的收入受到影响相对较小。这个群体的利益和网约车司机利益本质上是类似的,都是凭着劳动赢得合法收入,是社会和政府应该鼓励的。 受网约车兴起利益影响最大、存在利益冲突的,是出租车运营牌照的个体拥有者,一些城市的出租车运营牌照价值缩水数十万元。专家认为,推动出租车行业改革,抵触最大的就是这部分群体,因为他们是靠着这套垄断的管理机制来“躺着”挣钱。比如,美国绝大多数地方对网约车都是持比较包容的态度,但唯独纽约市,对网约车监管非常严格,因为当地传统出租车牌照大多是个人持有的,一个牌照价值几十万美金。我国要进一步改革传统出租车行业,就是要动这部分群体“蛋糕”,不能因为这部分人反对,就延误、停滞改革进度。 一些专家表示,当下网约车政策对轴距、排量、驾驶员户籍等方面的限制,很重要的原因就是稳定的问题,出租车司机的稳定、网约车司机的稳定都是问题。但如果政府对网约车限制太多,那么未来黑车还是会回来的。在北京,这个趋势已经有了苗头,车站等部分地区黑车开始回潮。黑车回潮的结果,会影响社会稳定和乘客安全,这和政策监管的初衷可能背道而驰。 李强治认为,出租车改革的首要问题是牌照许可机制如何放开,其次是出租车总量控制、司机退出机制、价格管控、服务质量等方面如何优化。平台许可这一块现在来看是可以放开的,目前网约车平台全国有100多家,出租车公司全国累计有好几千家,总量已经很大了。所谓总量控制,就是对司机的总量控制,要逐步放开,建立准入退出的机制,这是对传统出租车很大的一个突破。 网约车政策应尽快“二次合法化” 受访专家认为,要实现新旧业态监管公平,不应当把出租车监管模式套在网约车上,而是应该转变对出租车的监管。出租车行业改革谈了数十年,对其实施大量的、过重的监管仍不见根本性改观。而经过最初对网约车迅速发展的恐慌后,出租车司机们发现,即使没有网约车,其收入也不会大幅增长。 人民群众对网约车的需求,不仅满足了其对美好生活的需求,也促进了扩内需,应当呼吁网约车进行二次合法化,长远看,应建立多方参与的监管机制。政府部门主导,平台企业、社会机构和公众共同参与,成立具有第三方监督性质的多方治理职能机构,才是网约车监管实现安全与发展齐头并进的长远之道。 上海市城市交通运输管理处副处长马斐认为,传统出租车和网约车在互联网的浪潮下必然会融合发展,通过市场调节形成合理的价格机制,促使出租车行业良性发展。对于行业监管来说,还是要加强多部门的联合监管制度,包括交通、发改委、公安、工商、网信等多个部门。 政府的政策对出租车和网约车应该是公平的,监管并不是要消灭出租车,也不是要消灭网约车,而是要创造一个公平竞争的环境,看谁的服务最好,然后在市场的优胜劣汰中生存下来。所以,如果出租车行业改革顺利进行,服务得到提升,公众当然是乐见其成的。即使在网约车行业,如果某个网约车一家独大,提供的服务变差,也会逐渐被其他网约车取代。政府要做的工作,就是提供一个公平竞争的环境,让任何一方都不敢懈怠,最终都能逐渐满足群众的出行消费需求。

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